Norma Euro 7: ¿enterraremos ya los motores de combustión interna?

La Comisión Europea tiene previsto introducir a finales de año una norma ecológica de transporte más estricta, «Euro 7», que se aplicará a todos los coches, furgonetas, camiones y autobuses de gasolina y diésel. Según los especialistas, las primeras directrices del nuevo reglamento hechas públicas sugieren que esta norma será el último documento regulador de los gases de escape, lo que conducirá esencialmente al predominio de los coches limpios.

«Si estamos hablando ahora de esta norma, En efecto Esto supondrá el fin de los coches con motor de combustión interna. Es comprensible que los vehículos fabricados antes de la entrada en vigor de la norma no estén en las carreteras en un abrir y cerrar de ojos, pero tanto los usuarios comunes como los gestores de grandes flotas se enfrentan a cambios inevitables y les queda poco tiempo por delante”, afirma Ernestas Jakubonis, director de la marca Iveco en los países bálticos, que produce vehículos comerciales propulsados ​​por combustibles alternativos desde hace más de 25 años.

Quizás los aspectos más controvertidos de la adopción de la nueva norma sean dos: el momento de su entrada en vigor y el hecho de que sus requisitos podrían incrementar significativamente el coste de la tecnología para los coches propulsados ​​por combustibles tradicionales: gasolina y diésel. Esta iniciativa se enmarca en el compromiso de la UE de promover una transición más rápida hacia una movilidad sostenible e inteligente, por la que extraoficialmente se cree que los crecientes costes de las tecnologías tradicionales empujarán a reducir la producción de coches propulsados ​​por motores de combustión interna y a ampliar más rápidamente el mercado del transporte limpio.

Algunos coches dejarían de ser competitivos

La descripción oficial del proyecto afirma que, con la adopción de la norma Euro 7, cualquier automóvil que aparezca en el mercado permanecería limpio durante todo su ciclo de vida y permitiría la implementación efectiva de las aspiraciones de la política ecológica de la UE. En la presentación de la iniciativa también se destaca que las normas propuestas se basarán en nuevas tecnologías de vehículos y en la medición de emisiones en tiempo real.

Es este cambio el que preocupa a los fabricantes. Las normas «Euro» anteriores no cubrían absolutamente todas las situaciones operativas de los vehículos: se calculaban los parámetros obtenidos en condiciones de prueba de laboratorio.

Sin embargo, Euro 7 exige una medición continua de las emisiones del coche, por lo que será necesario instalar equipos especiales en cada vehículo, lo que también incrementará el precio final. Además, los requisitos más estrictos sobre las emisiones de CO₂ requerirán el uso de materiales más caros como el platino, el rodio, etc., que permiten un filtrado o neutralización aún más preciso de los gases y partículas de escape.

Estas dudas ya han sido expresadas públicamente por representantes de la Asociación Alemana de la Industria Automotriz y por directivos de distintos fabricantes como Volkswagen, Renault o Nissan.

Este requisito requeriría la instalación de equipos de diagnóstico de software más sofisticados en los automóviles para garantizar un mantenimiento de alta calidad de los parámetros de acuerdo con el estándar durante más de varios cientos de miles de kilómetros.

Finalmente, debido a estas circunstancias, los coches que no roban la cartera se encarecerán desproporcionadamente, su precio se acercará mucho al del transporte eléctrico. Los fabricantes se encontrarán en una encrucijada: ya no será rentable producir algunos automóviles con motores de combustión interna, ya que sus alternativas eléctricas de repente tendrán precios muy similares y ofrecerán muchos menos problemas de cumplimiento.

falta de tiempo

Pero he aquí el segundo enigma: la falta de tiempo para el período de transición. Las propuestas finales de la norma “Euro 7” serán aprobadas por la CE y presentadas al Parlamento Europeo para su consideración en el último trimestre de este año, y se espera que entren en vigor ya en 2025.

Esto significa que todo el mercado tendrá que prepararse para grandes cambios en unos tres años, un periodo extremadamente corto en el mundo del automóvil.

Actualmente, las ventas de turismos eléctricos nuevos representan menos de una décima parte del volumen total del mercado y las tecnologías eléctricas en general aún no tienen demanda en el transporte comercial. El mercado del automóvil es inerte, por lo que no sorprende que las previsiones indiquen que la demanda de motores de combustión interna se mantendrá alta a medio plazo, especialmente en el mercado del transporte comercial pesado, por lo que tanto fabricantes como compradores tendrán que hacer concesiones.

Además, se están evaluando diversas soluciones técnicas para reducir aún más la contaminación procedente de los motores de combustión interna. Está previsto, por ejemplo, instalar convertidores catalíticos más cerca de los motores para alcanzar más rápidamente temperaturas óptimas de funcionamiento y neutralizar más eficazmente las sustancias contaminantes en diversas situaciones, especialmente durante la conducción en ciudad.

Ya está operativa una alternativa al transporte comercial

También es comprensible que, sin fuertes subsidios gubernamentales, los automóviles propulsados ​​por baterías sigan siendo demasiado caros para la mayoría de los consumidores en el mediano plazo. Y en el mercado del transporte comercial la cuestión de la tracción eléctrica es aún más delicada.

Es posible que los fabricantes de vehículos comerciales ligeros ya ofrezcan más de un modelo eléctrico, pero su precio más elevado provoca correcciones en el precio de los servicios o bienes, que en última instancia recaen en los propios consumidores. Y todavía se buscan soluciones eficaces para camiones y tractores, porque esta tecnología todavía no se ha adoptado.

«Esto significa que los gestores de flotas de transporte pesado se verán básicamente arrinconados, porque esta vez los políticos europeos se ven presionados rápidamente por la estrategia aprobada del Curso Verde y están trasladando esa presión a las empresas. El transporte caro con motores de combustión interna nos llevará a una encrucijada: pagar más por lo mismo o elegir alternativas más sostenibles», afirma E. Jakubonis.

Según el especialista, la alternativa más realista para las empresas es el transporte propulsado por biometano comprimido o licuado, que ya cumple con los futuros requisitos de contaminación Euro 7, más estrictos. Además, ya supera a los tractores diésel en términos de costes de propiedad a largo plazo.

La empresa «Iveco» presentó el primer tractor propulsado por gas natural licuado en 2012 y ha mejorado continuamente esta tecnología. En 2018 y 2021 ganó las nominaciones de «Camión Internacional Sostenible del Año».

«Está claro que las alternativas eléctricas no resolverán las necesidades del transporte comercial hasta 2025, tanto por la falta de tecnologías eficientes como por la falta de tiempo para construir una escala de producción. Por otro lado, el transporte comercial con tecnologías de gas ya disponibles puede convertirse en la estrella en el camino que impulsará significativamente a todo el sector hacia la solución de las emisiones de CO2.₂ y los problemas de reducción de otros contaminantes», subraya E. Jakubonis.

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La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) en su comentario sobre los requisitos Euro 7 previstos afirmó que las directrices de la Comisión Europea, que definen los aspectos discutidos públicamente de la nueva norma, «conducirán esencialmente a una situación muy similar a la prohibición de los automóviles con motor de combustión interna, incluidos los modelos híbridos».

Según representantes de la asociación, la nueva norma perjudicará a quienes quieran comprar coches pequeños y económicos, así como modelos deportivos. Algunas acciones, por ejemplo arrastrar un remolque, también provocarán mareos, ya que aumentarán temporalmente el consumo de combustible y, en consecuencia, las emisiones contaminantes. Según las normas anteriores, un aumento tan puntual de las emisiones de CO₂ se habría estabilizado a largo plazo, pero habría cruzado inmediatamente la línea roja si se midiera en tiempo real.

La actual norma de emisiones Euro 6 entró en vigor en 2013-2014, pero a diferencia de ahora, la mayoría de los fabricantes estaban preparados con antelación. Por ejemplo, «Iveco» había preparado el primer tractor conforme a la norma «Euro 6» más de seis años antes de su entrada en vigor en 2007.

Según E. Jakubonis, los participantes del mercado, considerando de manera realista los objetivos de esta década, entienden que deben prestar más atención a las alternativas que funcionan y satisfacen a todas las partes.

“En comparación con sus homólogos diésel, los tractores propulsados ​​por GLP reducen la contaminación por partículas hasta en un 85% y el biometano reduce el CO2 en un 95%₂ emisión. Estos datos son significativos, teniendo en cuenta que el transporte pesado es responsable de alrededor del 50% de la contaminación en todo el sector”, afirma el especialista.

Según datos de ACEA, el 96,5% de los tractores nuevos matriculados en la UE el año pasado eran propulsados ​​por diésel.